Les premiers rails furent posés par des Français, financés pour moitié par des pèlerins catholiques démarchés par un entrepreneur juif pour le compte du Chemin de fer Ottoman – l’Orient a toujours été compliqué. C’était durant la dernière décennie du XIXe siècle et Tel-Aviv n’existait pas encore.......Détails......
Pionniers sionistes venus de toute l’Europe, orientalistes et pieux voyageurs partaient de Jaffa, ville arabe millénaire (aujourd’hui rattachée à Tel-Aviv) pour rejoindre Jérusalem, suivant un tracé de 87 kilomètres établi au fil des siècles à travers les collines par les ânes des marchands. Un embranchement permettait de rallier Damas, l’autre Gaza.
Bien sûr, tout a changé dans la région depuis, y compris la gare de départ (celle de Jaffa abrite aujourd’hui cafés et magasins de souvenirs) mais le trajet entre Tel-Aviv et la ville «trois fois sainte» par le rail est resté, à quelques rafistolages britanniques puis israéliens près, le même.
Il dure encore une heure et quarante minutes et vous dépose dans une gare excentrée de Jérusalem.
Une purge, comparée au trajet en voiture, bus ou shérout (taxi collectif), qui, hors embouteillages, se fait généralement en moins d’une heure.
Vitesse modérée…
Et pour une nation qui s’enorgueillit d’avoir fait fleurir le désert, c’est le genre d’échec d'ingénierie qui fâche.
Ainsi, depuis les années 70, on parle d’une ligne à grande vitesse capable de lier Tel-Aviv à Jérusalem, les deux plus grandes villes du pays, en moins de trente minutes. En 2001, le chantier est lancé, avec une inauguration prévue aux alentours de 2008.
On passe sur le récit des reports plus ou moins justifiés – bataille avec les groupes écolos, retrait du soutien technique de la Deutsche Bahn à cause d’une poignée de kilomètres de rails à travers les Territoires, bisbilles entre ministères des Transports et du Budget…
Le 20 septembre, miracle : la ligne du Roi-David, qui aurait coûté autour de 1,7 milliard d’euros, est inaugurée par Benyamin Nétanyahou et son ministre des Transports, Israel Katz, au départ de Jérusalem.
Dans une relative indifférence, et pour cause : le train, bijou technologique 100% électrique, s’arrête… à l’aéroport Ben Gourion, soit aux trois quarts du chemin.
Le reste de la ligne n’a pas encore été électrifié. Aucune date butoir n'a été annoncée cette fois-ci : quand on sait que les travaux ferroviaires font l’objet de récurrentes et vivaces disputes entre les partis religieux de la coalition (qui s’opposent aux chantiers pendant Shabbat, pourtant le meilleur moment vu que le trafic est réduit) et le reste du gouvernement, ce n’est pas qu’une formalité.
Enfin, par mesure de sécurité, le train à grand vitesse a l’obligation, au moins dans sa première année, de rouler… à vitesse modérée.
Et, faute de wagons suffisants (là encore, le résultat d’un obscur bras de fer budgétaire), seul un train par heure roulera jusqu’à 2020.
Comme si la technologie israélienne, qui peut tout ou presque, ne pouvait se résoudre à joindre les deux pôles opposés de l’Etat hébreu moderne, Tel-Aviv la débauchée et Jérusalem la spirituelle.
Source Liberation
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