L’année dernière, les automobilistes israéliens ont parcou ru 52 milliards de kilomètres sur les routes de l’Etat hébreu. Selon les experts du ministère des Transports, les embouteillages en Israël sont quatre fois plus graves qu’au Danemark ou en Suisse, et deux fois pires qu’en Grande-Bretagne. La cause : la trop faible utilisation des transports publics. Alors que la moyenne mondiale évalue à 40 % le nombre de citoyens qui utilisent les transports en commun, en Israël, ce chiffre est l’un des plus bas du monde occidental : d’après l’association Or Yarok qui étudie les comportements des voyageurs sur les routes, seuls 3,4 % des Israéliens qui se déplacent le font en autobus.
La préférence de la voiture particulière
Par comparaison, dans l’espace européen, on voyage 4 fois plus en bus : 20 % des voyageurs hongrois les utilisent, et ils sont 16 % en Tchéquie, 13 % en Irlande, et 10 % en Autriche. Une enquête a démontré que même si 61 % des Israéliens reconnaissent que circuler en autobus est moins dangereux que rouler en voiture, ils sont 52 % à préférer utiliser leur véhicule particulier. Raisons invoquées : la commodité, le fait de ne pas dépendre d’horaires, et la rapidité. Du fait des embouteillages, la vitesse moyenne des autobus israéliens est de 10 % inférieure au reste du monde. Et pourtant, en termes de volume, de pollution et de coût, un autobus remplace 50 voitures. Suite aux congestions de plus en plus fréquentes à l’entrée et à la sortie des grands centres, une simulation affirme qu’en 2014, les conducteurs israéliens passeront une heure de plus sur les routes.16 ans pour faire un tramway
Si cette situation s’explique par la préférence dont jouit la voiture particulière, un autre facteur doit être pris en considération : le temps très long qu’il faut pour finaliser un projet de transport urbain. Réunir les investissements nécessaires, constituer des équipes performantes (après avoir résolu les conflits de personnes), rédiger un cahier des charges réaliste, soumissionner les meilleures compagnies, s’accommoder des allers et retours des dossiers dans le dédale bureaucratique, etc. : autant d’étapes profondément chronophages. Par exemple, il aura fallu 16 ans de réunions, de planification et de concertations - et de travaux - pour que le tramway de Jérusalem puisse être opérationnel. A contrario, des projets similaires - à Lyon, Barcelone, ou Washington - n’exigent que 5 ou 10 ans maximum. En conséquence, si aucune solution n’est trouvée d’ici là, les prospectivistes sont plutôt pessimistes : en 2020, il faudra une heure pour rentrer ou sortir de Jérusalem ou de Tel-Aviv.
Immense perte de productivité
Pour l’heure, les économistes ont calculé que le temps passé dans les embouteillages se traduit par une perte de 850 millions d’heures, qui représentent 20 à 25 milliards de shékels par an en productivité. On pourrait réduire ces chiffres de 5,5 milliards si l’on parvenait à augmenter de seulement 10 % la fréquentation des transports publics. Autre conséquence : les millions de litres de carburant gâchés se traduisent par autant de tonnes de gaz carbonique, qui expliquent les pics de pollution régulièrement relevés dans le Goush Dan, le centre du pays. Quelles solutions ?
Des solutions existent, qui consisteraient - comme à Londres - à taxer la circulation entre 8h et 20h dans les grandes villes, promouvoir le covoiturage, encourager le travail à domicile, voire décaler les horaires des bureaux. En Chine, pour s’adapter aux rythmes urbains, le sens de circulation change le soir sur les grands axes. Dans plusieurs pays européens, pour éviter l’afflux de véhicules, on les retient en amont en prolongeant la durée des feux rouges. Et enfin dernière solution : s’opposer à la construction de nouveaux projets immobiliers dans les grandes villes et « développer la périphérie », une promesse récurrente qui finira bien par s’imposer.
Source Hamodia