Alors que le monde s’inquiète du destin du vol 370 de Malaysia Airlines, un ancien pilote d’El Al, qui a vécu cinq tentatives armées de piratage et de détournement, dont un affrontement à 9 000 mètres d’altitude digne d’un film d’action hollywoodien, boit sa tasse de thé de l’après-midi, qu’il a soigneusement agrémentée de quelques gouttes d’alcool...
« Quand vous ne savez pas, vous ne savez pas », a maugréé Uri Bar-Lev au sujet du destin de l’avion de ligne, disparu des radars il y a deux semaines [au moment de la rédaction, l'avion n'avait pas encore été retrouvé].
Mais alors qu’il pliait son journal en hébreu, ouvert à la page consacrée aux dernières actualités sur le MH370, Bar Lev s’est mis à poser une série de questions rituelles, comme auraient pu le faire de nombreux Israéliens de sa génération : pourquoi voulez-vous entendre parler de cette histoire ? Qu’a-t-elle de si spécial ? Cela a déjà été raconté. Ne l’avez-vous pas lu ? Pourquoi les gens voudraient en entendre parler maintenant ?
J’ai mentionné l’avion malaisien disparu et fait allusion à son héroïsme, jugeant qu’une leçon pouvait en être tirée ou, du moins, que l’histoire méritait d’être racontée.
Il a agité sa main d’un geste dédaigneux mais, pressé de finir ses tâches ménagères avant de s’envoler le lendemain pour le Chili, où il doit rendre visite à un petit-fils qui vient de naître, le pilote de 83 ans a accepté de livrer une version condensée des événements.
Le 6 septembre 1970, Bar-Lev, qui avait piloté dès l’âge de 16 ans lors de la guerre d’Indépendance et plus tard pendant la guerre de 1956, passa se faire prendre à son hôtel d’Amsterdam et fut conduit à l’aéroport Schiphol pour conduire le deuxième avion du vol avec correspondance 219 d’El Al, entre Tel Aviv et New York.
Avant le décollage, un officier de sécurité de la compagnie aérienne annonça au pilote que quatre individus suspects se trouvaient à bord. Deux d’entre eux détenaient des passeports sénégalais.
Les deux autres, un couple, voyageaient avec des passeports honduriens moins suspects, mais tous avaient réservé leur billet à la dernière minute.
Bar-Lev, de concert avec l’officier de sécurité, empêcha les passagers sénégalais de monter à bord et demanda aux autorités locales d’inspecter de près les deux Honduriens avant de les laisser embarquer.
Sans savoir qu’aucune vérification de ce genre n’avait été faite, il s’arrêta au siège 2C et engagea la discussion avec Avihu Kol, l’un des deux vigils armés à bord de l’avion. « Je lui ai dit : ‘je veux que tu viennes avec moi dans le cockpit’ », raconte Bar-Lev.
Kol était seul en première classe. Il aurait tout aussi bien pu porter un signe indiquant qu’il était agent de sécurité. « Quelqu’un aurait pu arriver par derrière et lui tirer une balle dans la tête », explique Bar-Lev, qui se souvient que Kol avait envisagé un tel scénario deux semaines auparavant.
Les détournements n’étaient alors pas un phénomène nouveau. Rien que l’année précédente, une dizaine d’avions avait été piratés.
Cependant, El Al était la seule compagnie au monde à déployer des gardes armés et à avoir des portes de cockpit en acier renforcé – des précautions mises en place après le détournement en 1968 d’un avion d’El Al en route vers l’Algérie, seul moment de l’histoire où le transporteur national d’Israël a été piraté.
Malgré tout, Kol hésita à prendre place dans le cockpit, affirmant que cela contrevenait à ses ordres. Mais Bar-Lev joua du galon.
À près de 9 000 mètres d’altitude, l’avion poursuivant son ascension, la lumière d’urgence se mit à clignoter dans le cockpit. Fausse alerte, déclara un steward. Cela arrivait souvent.
De temps à autre, des membres de l’équipage éraflaient les panneaux d’alerte, déclenchant l’alarme. « Non », répondit Bar-Lev, « nous sommes piratés. »
Quelques secondes plus tard, la voix d’un steward se fit entendre via l’émetteur-récepteur : deux individus, armés d’un pistolet et de deux grenades, voulaient entrer dans le cockpit. Si le pilote n’ouvrait pas la porte, ils feraient sauter l’avion.
Bar-Lev envoya le mécanicien Uri Zach observer à travers le judas. L’homme « hondurien », Patrick Argüello, un sandiniste américain d’origine nicaraguayenne, ancien boursier Fulbright œuvrant pour le compte du Front Populaire de Libération de la Palestine (FPLP), pointait un pistolet sur la tête d’une hôtesse de l’air.
« Uri », cria cette dernière au pilote à travers la porte verrouillée, « ils vont me tuer si tu n’ouvres pas. »
Selon les règles de l’Association internationale du transport aérien, explique Bar-Lev, un pilote est responsable « du bien-être de ses passagers » et doit donc accéder aux demandes des terroristes.
Mais son raisonnement fut à l’exact opposé : la moindre concession n’aurait fait que mettre encore plus en danger la vie des voyageurs.
Exprimant tout haut une pensée encore embryonnaire, il s’écria : « Nous n’allons pas nous faire prendre en otage. »
Assis sur le siège droit, étant donné que le copilote avait géré le décollage depuis Amsterdam, Bar-Lev se souvint de l’entraînement obligatoire à bord d’un Boeing 707 auquel il avait participé quelques années plus tôt, au siège d’El Al.
Le programme de formation durait huit heures. Après six heures, l’instructeur avait dit à Bar-Lev qu’il était apte à piloter et lui avait demandé s’il avait d’autres questions. C’était le cas. Bar-Lev voulait connaître les limites absolues des capacités de l’avion.
L’instructeur, un vétéran de la guerre de Corée, lui montra certaines manœuvres et lui expliqua que l’avion de ligne était très solide et pouvait supporter plus que ce qu’il semblait au premier abord.
Bar-Lev ordonna à Kol, l’agent de sécurité, de bien s’accrocher. Il allait volontairement faire piquer l’avion du nez. La négativité de la force gravitationnelle, similaire à la sensation lors d’une descente dans un grand huit, permettrait deux choses : abaisser l’altitude de l’avion, réduisant ainsi la différence de pression entre l’intérieur et l’extérieur et rendant moins dangereux un impact de balle ou une explosion de grenade ; et déséquilibrer les terroristes.
Les passagers, tous attachés, s’en sortiraient.
Bar-Lev souleva le nez de l’avion, fit descendre l’une des ailes, puis inclina le nez vers le sol. L’avion se mit à plonger, à une vitesse de 3 000 mètres par minute. À l’issue du plongeon, Kol enfonça la porte et tua Argüello.
La deuxième terroriste, Leïla Khaled, une Palestinienne rompue aux piratages aériens, fit rouler une grenade, mais celle-ci n’explosa pas. Dans ses mémoires, Khaled affirme avoir été violemment maîtrisée, mais selon Bar-Lev, les agents de sécurité l’ont retrouvée évanouie après le plongeon et l’ont rapidement arrêtée.
« Le tout a duré deux minutes et demie », précise Bar-Lev. Mais la fin était encore loin.
À l’occasion de ce que Bar-Lev qualifie d’attaque plus complexe que le 11 septembre, trois autres avions avaient été détournés.
Les deux hommes possédant des passeports sénégalais avaient pris le contrôle d’un vol Pan Am et se dirigeaient vers l’Égypte. Des vols TWA et Swiss Air furent eux pilotés vers la Jordanie.
Le Shin Bet, via un régulateur El Al, envoya à Bar-Lev un ordre laconique : demi-tour. Retour à la maison.
A bord, se trouvaient deux officiers du Shin Bet – Kol et un second agent à l’arrière de l’avion – ainsi qu’un homme mort et une terroriste recherchée dans le monde entier.
Toutefois, Bar-Lev avait également appris que Shlomo Vider, le chef de cabine, avait attaqué les pirates et s’était fait tirer dessus plusieurs fois.
Avant de répondre aux ordres du Shin Bet – Bar-Lev n’était pas au courant ou tenu informé des autres détournements – il demanda qu’un docteur vienne à l’avant de l’appareil et examine Vider.
La personne la plus qualifiée était un dentiste. Il jugea que Vider était dans un état stationnaire. « Mais je ne pensais pas que ce soit le cas », raconte Bar-Lev. Vider était pâle et bien qu’il se soit fait tirer dessus, il ne semblait pas saigner, ce qui laissait craindre une hémorragie interne.
Bar-Lev informa Tel Aviv que Vider n’avait pas plus de cinq heures devant lui. Il allait demander la permission d’atterrir à Londres.
Le QG lui demanda une nouvelle fois de revenir en Israël, mais Bar-Lev contacta les autorités britanniques et entama la descente. Sur le chemin, il entendit la voix d’un pilote d’El Al, qui se préparait à décoller depuis l’aéroport de Heathrow vers Israël. « Je lui ai dit de passer sur la fréquence interne », se rappelle Bar-Lev.
S’exprimant rapidement et en hébreu, il détailla à l’autre pilote la situation ainsi que son plan : il atterrirait près de lui.
Dans le vacarme, personne ne remarquerait si les deux agents de sécurité armés du Shin Bet se faufilaient à travers la porte automatique, située entre les roues, et embarquaient rapidement, de la même façon, à bord de l’avion se rendant en Israël.
La dernière chose dont Bar-Lev avait besoin était que les deux hommes se fassent arrêter par les autorités locales et soient éventuellement accusés du meurtre d’Argüello.
Il avait de bonnes raisons d’être inquiet. En février 1969, un agent de sécurité du Shin Bet, Mordechai Rachamim, avait combattu un groupe de terroristes qui avait attaqué un avion El Al à Zurich.
Après s’être échappé de l’avion en feu, non sans avoir appréhendé trois des terroristes et tué le quatrième, les autorités suisses lui firent un procès pour homicide, avant de l’innocenter.
Une fois que Bar-Lev mit l’avion à l’arrêt, l’équipage accueillit une équipe médicale britannique à bord. Le pilote apprit plus tard que Vider avait atteint l’hôpital le plus proche à quelques minutes d’une mort probable.
Mais lorsque Bar-Lev voulut fermer la porte et retourner à Tel Aviv, plusieurs agents des services secrets britanniques sortirent leurs armes de poing et crièrent : « Ne fermez pas cette porte. Vous êtes sur le sol de la Grande-Bretagne. »
Bar-Lev et le reste de l’équipage furent soumis à un interrogatoire. Mais de son propre aveu, il ne dit rien aux autorités britanniques, affirmant qu’il n’avait fait que piloter l’avion et ne savait pas comment le terroriste nicaraguayen était mort.
Dans le même temps, un officier de sécurité d’El Al imprima des faux billets pour les deux agents du Shin Bet qui s’étaient infiltrés dans l’avion à destination d’Israël. Après avoir scruté plusieurs fois la liste des passagers, les autorités britanniques furent contraintes de laisser l’avion décoller.
Bar-Lev et l’équipage furent libérés le lendemain. Les autorités britanniques savaient qu’ils mentaient, mais elles ne purent trouver la moindre preuve. Leïla Khaled resta au Royaume-Uni.
Elle fut relâchée de sa garde à vue trois semaines plus tard après le piratage d’un avion britannique en provenance de Bahreïn, spécifiquement destiné à obtenir sa libération.
En revanche, le calvaire de Bar-Lev n’était toujours pas terminé. Lors de son retour en Israël, un homme qu’il ne put identifier l’emmena dans une salle d’interrogatoire et se mit à lui poser des questions : pourquoi avoir insisté pour que l’agent de sécurité soit avec lui dans le cockpit ? Pourquoi avoir refusé de suivre l’ordre de revenir à Tel Aviv ? Pourquoi avoir ignoré le diagnostic du dentiste ?
Le lendemain, le directeur général d’El Al Mordechai Ben-Ari informa Bar-Lev que le Shin Bet refusait d’assurer la sécurité de la compagnie aérienne d’Israël tant qu’il serait en activité. Ben-Ari tenta de le convaincre de prendre une année sabbatique, pour calmer le Shin Bet, puis de reprendre du service.
« Mais en ces temps-là », évoque Bar-Lev, « vous pouviez encore appeler le Premier ministre. »
Il passa donc un coup de fil à Golda Meir et demanda à pouvoir expliquer sa version de l’histoire. Après avoir parlé à Meir, Moshe Dayan et le chef du Shin Bet de l’époque, il fut mis en congé pendant deux semaines, puis réintégré avec les honneurs pour acte de bravoure.
Plusieurs mois plus tard, le ministre des Transports Shimon Peres contribua à faire voter une nouvelle loi donnant le droit aux pilotes de résister aux piratages et leur octroyant l’immunité face aux poursuites judiciaires étrangères, telles que celle que Pan Am déposa contre Bar-Lev pour ne pas avoir averti la compagnie de la dangerosité des deux hommes sénégalais et celle des autorités britanniques accusant Bar-Lev de complicité de meurtre (cette poursuite fut rapidement abandonnée).
Et pourtant, l’ancien pilote estime que malgré les milliers de morts provoquées par le terrorisme aérien depuis ce jour de septembre 1970, il n’existe toujours de consensus entre les compagnies pour que les pilotes fassent partie d’un cercle restreint de protection contre de tels actes.
Regrettant la tragédie du 11 septembre, où 2 977 innocents furent tués par 19 pirates brandissant des objets domestiques tels que des canifs, il pense que la « formule pour éviter [les tragédies] » passe par l’entraînement, plus mental que physique, de l’équipage.
« Tant que vous savez que vous n’allez pas laisser cela se produire, vous trouverez une solution », confie-t-il.Source Times Of Israel